KAWASAKI 4ストロークモトクロッサーの最高峰 KX450F ついに発売！ Comment(0) / Trackback()

6月に発表されてから2ヶ月・・・
8月18日に発売です。

エンジンは力強い特性を活かしつつ、
フューエルインジェクションの正確で確実な燃料供給が全回転域で扱いやすく、
トルキーなエンジン性能を実現。ジャンプ着地後やコーナーの立ち上がりなど、
低速域からの加速性能を大幅に向上させています。
また、フレームの寸法や重量、剛性バランスを最適化すると同時に、
サスペンションの構成部品を変更。
スリムなパッケージと軽快なハンドリング、後輪のトラクション能力を向上させています。

バイクの詳細については下記より・・・。

<フューエルインジェクション>
・スロットルボディの重量はFCRキャブレターのほぼ半分で、約600ｇの軽量化を実現。
・バッテリーレスフューエルインジェクションを採用。
　キックスターターによって生み出される電気だけを使用し、
　クランクシャフトをわずかに3回転させるだけでエンジン始動が可能。
　エンジンが暖まっている状態では1回のキックでエンジン始動が可能。
・モトクロッサー専用に開発された軽量コンパクトなECUはゼッケンプレート裏側に配置。　
　また、激しい走行による衝撃や振動に対処するため、フューエルポンプリレーはECUに内蔵される。
・FCRキャブレターとほぼ同じ方法でエアフローを制御する43mmのスロットルボディは、
　2本のリンクシャフトを使用するプログレッシブスロットルリンクを採用。
このスロットルは開度3/8を超えるとさらに素早く開き、良好なスロットルレスポンスを実現。
・飛沫径60ミクロンの微粒化インジェクターがパーシャル開度でのエンジン特性を向上、
　スロットルボディに対し45°の角度にセットすることで中回転域のパワーを向上。
・フューエルタンク内に設置される新設計フューエルポンプは
　激しい油面変化にも安定した燃料供給を確保。またアルミ構造とし、軽量化にも貢献。
・スロットルボディにはファストアイドルノブを備え、
　冷間時の始動ではエンジン回転数を上昇させることが可能。


<エンジン>
・新設計のシリンダーヘッドは吸気・排気ポート形状の見直しを行い、
　鋳造行程で使用される中子に特殊コーティングを施すことで吸気ポートを平滑化。
　全回転域でのエンジン性能を向上させたほか、高さを抑えてエンジンの小型化・軽量化に貢献。
・ピストンヘッドの形状変更により圧縮比を12.5に高め、低中回転域でのエンジン性能を向上。
・フライホイールの大径化はエンジン始動を容易にする大電流を生み出すだけでなく、
　回転慣性モーメントを増加させることによりリヤホイールのトラクション性能向上を実現。
・バルブは軽量なチタン製、バルブスプリングリテーナーはアルミ製とし、
　高回転域での信頼性を確保。また、ダブルバルブスプリングを採用することで、
　シリンダーヘッドの高さを抑えると同時に確実なバルブ動作を実現。
　さらに吸気バルブには高強度素材を使用し、金属疲労に対する耐久性を向上。
・カワサキ・オートマチック・コンプレッション・リリース(KACR)システムを装備。
　排気カムに組み合わされるデュアルウェイト遠心デコンプシステムが、
　従来のレバー式システムと同様、容易な再始動を実現。
・クランクシャフトとコンロッドは浸炭焼入処理を施し、さらなる剛性の向上を実現。
・コンロッドビッグエンドのローラーベアリングを長くすることで耐久性を向上。
・カムシャフトローブとタペット表面に軟窒化表面処理を施し、
　耐摩耗性と高回転における信頼性を向上。
・サイレンサーは容量をアップし、将来的な騒音規制にも適合可能。
　内部の消音材には、耐劣化性に優れたロングファイバーを使用しメンテナンス頻度を低減。


<車体>
・フレームはメインパイプ全幅を約6mm狭め、
　断面を小さくすることで軽量化と剛性バランスの最適化に貢献すると同時に、
　スリムなライディングポジションを実現。
・ヘッドパイプをよりスリムな形状へ変更。
　ダウンチューブは、スウェージング加工（テーパー形状のダイスでパイプを送りながら叩く加工）
　によって成形され、小型の鋳造ブラケットを備えることで軽量化と剛性バランスの最適化に貢献。
・シャシー寸法の見直しにより、ハンドリングを向上。
　また部品の設計変更により約800ｇの軽量化を実現。
・スイングアームはわずかにD断面形状とし、剛性を最適化。
　走行安定性を高めると同時に、約200ｇの軽量化に貢献。
　またスイングアームピボット位置を上方へ移動することで、
　後輪のトラクション性能を向上。チェーンアジャスターは鍛造としている。
・フロントフォークインナーチューブの外面には
　ニューDLC（ダイヤモンド・ライク・カーボン）コーティングを施し、
　コーナリング時など、フォークの動きを妨げる横方向の力が掛かったときの
　摺動抵抗を従来モデルより15%低減。
・フロントフォークアウターチューブの内面にはフリクションを低減するカシマコートを施し、
　サスペンションの動きをよりスムーズにして高い走行フィールを実現。
・トップブリッジとフォークアウターチューブは新設計とし、剛性を最適化。
・フォークのオフセットを24mmから23mmに縮小、
　フレームの剛性バランスやサスペンションセッティングの変更とともに、
　軽快なハンドリングと前輪の路面追従性向上を実現。
・フォークガードはカラーリングをブラックとし、
　従来モデルよりも更にフォークを覆う形状としてインナーチューブの保護性を向上。
・大径50mmピストンを装備する新しいリヤショックは、
　タンクシリンダー内側にカシマコートを施してフリクションを低減、
　減衰性能とボトミング性能を向上。また圧側の減衰力調整は高速、低速の二系統とし、
　それぞれ独立して調整が可能。


<その他>
・回転成形法を使用して作られた軽量な樹脂製フューエルタンクは容量７リットルを確保。
・ダブルモールド（二色成形）による、ツートンのシュラウド、
　サイドカバーはよりスリムなパッケージを実現。
　またサイドカバーに空けられた穴がサイレンサーの冷却効果を向上。
・ワイドステップは前後方向46mmから50mmに拡大、グリップ性と操作性を向上。