無題 Comment(0) / Trackback()

ホンダは、世界で初めて、二輪車用の有段式トランスミッションをフルオートマチック化した、
「デュアル クラッチ トランスミッション」を開発。

この二輪車用デュアル クラッチ トランスミッションは、
簡単な操作でスポーツライディングを楽しむことを可能としながらも、
伝達効率に優れた機構により、
燃費性能においても従来のマニュアル トランスミッションと同等以上の性能を実現。
この機構は2010年に欧州と北米を皮切りに、
日本でも順次発売予定の大型スポーツモデル新型VFRに採用を予定している。

詳しくは以下より・・・。

この二輪車用デュアル クラッチ トランスミッションは、
軽量コンパクトなシステムを開発したことで、
既存のエンジンレイアウトを大きく変更することなく搭載が可能で、
モーターサイクルに求められる繊細なアクセル操作に対応するため、
電子制御技術を駆使することで違和感のないスムーズな発進／変速特性を実現している。

また、ライダーの要求に幅広く対応するため、
一般走行用の「Dモード」と、スポーツ走行用の「Sモード」の、2種類のフルオートモードと、
マニュアル トランスミッション感覚の走行を可能にする「6速マニュアルモード」を備えている。

このデュアル クラッチ トランスミッションは、二輪の大型機種に順次採用を検討するなど、
特に先進国でのスポーツモデルへの適用拡大を予定している。

ホンダは、今後も社会のニーズやユーザーのライフスタイルにマッチした、
乗る喜び移動する喜びにつながる二輪車の提供を目指す。

 

【システムの特徴】（トップ画参照）
デュアル クラッチ トランスミッションは、
奇数段（1速、3速、5速）と、偶数段（2速、4速、6速）の、
それぞれに独立したクラッチを備え、2つのクラッチの切り替えにより変速を行う機構となっている。

1速から2速への変速時においては、
コンピューターがシフトアップを検知すると、2速へ予備変速を行い、
1速側のクラッチを切りながら2速側のクラッチを接続することでショックのない変速を可能としている。

構造が大型化しがちなデュアル クラッチ トランスミッションにおいて、
このシステムでは
「メインシャフトの二重化」
「専用設計の直列配列クラッチ」
「エンジンカバーに油圧回路を集約」など独自の技術を採用。

シフト機構も従来の二輪車用トランスミッションで採用されてきた
シフトドラム方式をベースとするなどシンプルな機構を開発することでコンパクト化と軽量化を図っている。
またシフトスケジュールの適正化により、
マニュアル トランスミッション車と同等以上の燃費性能を実現。
スポーツライディングのパフォーマンスと環境性能を両立させたトランスミッションとしている。



上記の説明を読んでみて・・・
あぁ～、なるほど！なるほど！


なんて思えません。

おいおい！訳分からんぞ。
将来的にこれ整備しなければならない日が来るのか？？

クラッチオーバーホールは2倍の時間と部品代が掛かるのは分かった！

恐ろしい・・・。